《高铁是怎么练成的》我是铁道部这次招标的亲历者。从招标书发布到开标前夜，短短四十一天，水面之下暗流汹涌。全球的目光都聚焦在这里，南车北车两大集团与西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本川崎重工这四家技术巨头周旋。我们最看重西门子的Velaro E技术，它瞄准的是未来350公里的时速，北车也将其列为首选。南车则属意合作基础良好的川崎重工，庞巴迪是备选。唯独阿尔斯通看似没有靠山，却也在积极寻找机会。谈判桌上，第一个钉子就出现了：日方坚决反对转让新干线核心技术。原本顺畅的合作横生枝节，川崎重工不得不拉上其他几家日本企业，组成了一个联合体来与我们进行最后的博弈。时间紧迫，每一方都在计算着自己的筹码。
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马失前蹄
从2004年6月17日铁道部发布招标书，到2004年7月27日开标前夜。
这41天时间里，可谓静水流深、暗藏乾坤。
全球外媒都在密切注视着与南车北车两大集团接洽的各国企业，各国的掌舵手都不敢马虎大意，纷纷严阵以待，试图抢占技术优势。
其中以四家跨国集团实力最为强劲，堪称当时世界上高铁技术的四座高塔。
他们分别是德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪，以及日本的川琦重工。
其中，尤其以西门子的风头最劲。
西门子当时正推出一款Velaro E型高速列车，预估最高运营速度每小时320公里，在业界拥有相当不错的口碑。
虽然京沪高铁项目的要求时速是每小时200公里。
但在铁道部第六次高铁大提速招标计划中，350公里动车车列也在我们的未来规划之中。
而西门子的技术显然最有希望做到这一点。
因此，北车的首选就是西门子。
南车的首选则是日本的川琦重工，其次就是早在1990年代就与南车成立合资公司的庞巴迪。
唯独阿尔斯通无亲无故，没有门路。
没有选择就是最好的选择。
阿尔斯通索性跟南车北车两方都接触，看哪边谈不拢，就积极捡漏。
南车这边，遇到了第一个难题，就是日方坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术。
本来，南车集团和川崎重工从1985年起就频频接触，有着非常良好融洽的合作基础。
但基于日方运输公司坚决不愿意出售新干线技术。
于是，川崎重工临时与日本的五家企业组成“日本企业联合体”，与中方进行最后谈判。
